В нее влюбляешься с первого взгляда на одну лишь фотографию. Ты читаешь о ней в газетах и журналах, издалека наблюдаешь за размеренным и неспешным ритмом ее светской, роскошной и, вместе с тем, именно той жизни, которой она достойна. А затем ты практически молишь Бога, чтобы судьба свела тебя с ней тет-а-тет хотя бы на каких-то полчаса. Наконец, когда понимаешь, что она сказала «да» в ответ на твое приглашение, ты смущаешься и теряешься по причине боязни не оправдать ее ожиданий. Жаль, что невозможно стать эрудированным, начитанным и красноречивым за один вечер, так же, как никогда не стать особой голубых кровей, родившись крестьянином. Вы разные, и с этим ничего не сделать. Остается лишь просто быть самим собой, проявлять к ней бесконечное уважение и наслаждаться мгновениями первой и, скорее всего, последней встречи… Встречи с Ferrari FF.Для меня, как для человека, который начал свой путь в журналистике с освещения событий в «Формуле-1», марка Ferrari является чем-то вроде святыни. Да простят меня поклонники немецких автомобилей, но, мне кажется, что все меркнет, когда с губ слетают три мистических слога «Fer-ra-ri». Сердце начинает биться чаще при одном произношении фамилии Коммендаторе Энцо.
Все 60 лет существования «Формулы-1» его конюшня разделяет горечь побед и радость поражений в главном автоспортивном первенстве планеты. Люди, которые следят за «Формулой» много лет, понимают масштабы величия и традиций этого чемпионата. Но, как-то раз я сказал своему отцу, что Ferrari не сможет существовать без «Формулы-1», на что он, немного подумав, ответил: «Сможет, а вот «Формула-1» без Ferrari - нет». Вот так разом одна конюшня, которая начинала с небольшой мастерской на задворках итальянской Модены, своей историей и достижениями сметает любые препятствия, и даже самые яркие огни меркнут на ее фоне.
Безусловно, главная фишка Ferrari FF полный привод с оригинальной схемой. Назвали систему 4RM (Quattro Ruote Motrici, что в переводе с итальянского означает «четыре ведущих колеса»). Это – полностью собственная разработка инженеров Ferrari под руководством технического директора Роберто Федели, начавшаяся еще в 2004 году. Двигатель FF расположен продольно позади передней оси автомобиля, от него идет карданный вал к коробке передач, находящейся в заднем мосту. Как же крутящий момент подается на переднюю ось? Здесь нет ни раздаточной коробки, нет ни еще одного вала, идущего от КПП к передним колесам, как в Nissan GT-R. К переднему фланцу коленчатого вала крепится специальный механизм PTU (Power transfer unit), представляющий собой двухступенчатую главную передачу с возможностью реверса. Межосевого дифференциала здесь нет, вместо этого одна из выбранных передач в PTU вращает барабан с двумя комплектами фрикционных дисков. Один – для левой полуоси, другой – для правой. И тот, и другой можно сжать независимо друг от друга с помощью гидравлики, за управление которой отвечает электроника.
Такая хитрая реализация схемы полного привода, за счет отказа от многочисленных валов и двух дифференциалов, позволила сэкономить около 50% веса по сравнению с обычными системами с четырьмя ведущими колесами. PTU весит около 40 кг, картер вместе с шестернями производит итальянская компания Carraro, блоки управления двигателем и коробкой передач поставляет Bosch, а Magneti Marelli отвечает за электронику полного привода 4RM.
Вмешательство заднего дифференциала, блокирующегося так же за счет гидравлики, Алексей называет более мягким, по сравнению с традиционной механикой, то есть Torsen’ом и его аналогами.
Стоит ли описывать интерьер вместо того, чтобы сказать, что в FF используется пять разных видов масел, что амортизаторы заполнены магнитореологической жидкостью, которая под действием электромагнита меняет свою вязкость всего за 8 миллисекунд. Нет, не стоит. Салон великолепен, багажник огромен для такого автомобиля, его объем составляет 450 литров.
Кузов
Тип Купе
Длина, мм 4907
Ширина, мм 1953
Высота, мм 1379
Колесная база, мм 2990
Объем багажника, л 450
Клиренс, мм -
Масса
Снаряженная масса, кг 1880
Полная масса, кг -
Двигатель
Тип Бензиновый, атмосферный, с непосредственным впрыском
Расположение В базе, продольно
Количество цилиндров и расположение V12
Рабочий объем, куб. см 6262
Число клапанов 48
Максимальная мощность, л. с. при об./мин. 660 при 8000
Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин. 683 при 6000
Трансмиссия и ходовая часть
Привод Полный
Коробка передач 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением
Передняя подвеска Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная
Шины передние
245/35 ZR 20
Шины задние 295/35 ZR 20
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 335
Время разгона до 100 км/ч, с 3,7
Расход топлива
В загородном цикле, л/100 км -
В городском цикле, л/100 км -
В смешанном цикле, л/100 км 15,4
Емкость бака, л 91
Про Алексея Дядю стоит рассказать отдельно. Сейчас ему 30 лет и он выполняет функции официального тест-пилота Ferrari. Во время расцвета автоспортивных состязаний на территории России на рубеже 90-х и 2000-х он выступал в «Формуле-1600», аналоге европейской «Ф-3». Именно тогда зародилась команда из талантливых российских инженеров под названием Artline Engineering, осуществившая проект, повторить который до сих пор не удалось никому. Они разработали, создали и поставили на поток производство отечественного болида «Формулы-3». Алексей работал тестером и главным механиком во время доработки и испытаний шасси этой команды под названием Artech.
Давно я не встречал столь интересного собеседника. Леша всей душой радеет о российском автоспорте. Мы обсудили ситуацию вокруг наших пилотов на международной арене, посетовали на тяжелый и еще долгий путь России к автоспортивной культуре, а в конце беседы Алексей Дядя поведал о тонкостях настройки гоночных автомобилей. Огромное ему спасибо.
Наверное, кроме Ferrari, ни одна в мире автомобильная компания не овеяна таким количеством легенд и мифов, переплетенных с совершенно мистическими совпадениями. Позволю себе рассказать одну из самых красивых и немного грустных историй. В 1988 году в «Формуле-1» бал правили болиды McLaren, управляемые мастерами Аленом Простом и Айртоном Сенной. В том сезоне на двоих они поделили победы в пятнадцати гонках из шестнадцати. 14 августа того года ушел из жизни бессменный предводитель и основатель компании Энцо Феррари, а спустя две недели прошла неудачная для Скудерии (так называют итальянскую конюшню) гонка в Бельгии, где обе машины сошли с дистанции из-за проблем с техникой.
В начале сентября команда, подавленная смертью Энцо, приехала на домашний Гран-при в Монце. Тогда, словно, невидимая рука самого Коммендаторе протянулась с небес и расчистила путь его любимым алым машинам к вершине подиума. Сенна столкнулся с новичком, а Проста единственный раз в сезоне подвел двигатель. Гонщики Ferrari Герхард Бергер и Микеле Альборето заняли два первых места в драматичной итальянской гонке, единственной в том году, когда на пьедестале не оказалось представителей McLaren.
Но мы отвлеклись от нашей главной героини. Специально для госпожи FF, свидание с которой проходило на московском автодроме в Тушино, я надел футболку с символикой Ferrari от ее официального партнера и поставщика одежды – фирмы Puma. Сумасшедший ли я? Возможно, но это – Ferrari. Здесь все малость «сдвинуты», даже девушки из отдела PR способны бесконечно рассказывать о посещении завода и музея «Ферарри» в Маранелло. Наблюдать за тем, как магия гарцующего жеребца действует на любого, даже самого далекого от автомобильного мира человека, крайне забавно.
Общение с FF, что означает первые буквы от словосочетаний «four seats» (четыре места) и «four-wheel drive» (четыре ведущих колеса), длилось четыре круга. В первом из них положение тумблера на руле под названием Manettino, отвечающего за функционирование основных систем FF (система стабилизации, двигатель, коробка передач, задний дифференциал, рулевое управление, подвеска и так далее) соответствует позиции Comfort. «Для начала едем спокойно, знакомимся с машиной» – напутствует тест-пилот «Феррари» Алексей Дядя, у которого имеется, на мой взгляд, талант человека, который может не только быстро ездить, но и способен обучить этому. Нажимаем кнопку Auto у подножия центральной консоли, дергаем одновременно оба подрулевых рычажка на себя и, тем самым, включаем первую передачу в трехвальном 7-ступенчатом «роботе» Getrag с двумя сцеплениями.
под две тонны, ждешь абсолютно другого. А она резва настолько, что отказываешься в это верить.
После ликбеза Алексея о правильных траекториях, он разрешает передвинуть «манеттино» в положение Sport, но требует оставить включенной систему стабилизации. Можно жечь. Ускорение фантастическое, Ferrari FF при полностью открытой дроссельной заслонке немного приседает на корму и, как катер, глиссирует вперед, словно выпущена из катапульты. Хлестко, жестко, под вой атмосферного 12-цилиндрового 660-сильного двигателя. Помнится, нечто подобное я испытывал отнюдь не на 6-литровом Mercedes-Benz от AMG, а на Mitsubishi Lancer Evolution с его надувным силовым агрегатом. Но, если «Эво» агрессивен настолько, что его начинаешь бояться, то FF с ее ураганной динамикой нисколько не пугает. Истинный «гранд туризмо».
И, конечно, атмосферный двигатель это – совсем другое, нежели турбированный. Как говорит Алексей Дядя: «Мой выбор – только "атмосферник" . Предсказуемо возрастающая отдача, точная дозировка тяги, идущей на колеса». Я же добавлю к этому звук. Звук Ferrari потрясает. Злой лай холостых оборотов, превращающийся в надрывный и грубый вой около красной зоны тахометра.
Безусловно, главная фишка Ferrari FF полный привод с оригинальной схемой. Назвали систему 4RM (Quattro Ruote Motrici, что в переводе с итальянского означает «четыре ведущих колеса»). Это – полностью собственная разработка инженеров Ferrari под руководством технического директора Роберто Федели, начавшаяся еще в 2004 году. Двигатель FF расположен продольно позади передней оси автомобиля, от него идет карданный вал к коробке передач, находящейся в заднем мосту. Как же крутящий момент подается на переднюю ось? Здесь нет ни раздаточной коробки, нет ни еще одного вала, идущего от КПП к передним колесам, как в Nissan GT-R. К переднему фланцу коленчатого вала крепится специальный механизм PTU (Power transfer unit), представляющий собой двухступенчатую главную передачу с возможностью реверса. Межосевого дифференциала здесь нет, вместо этого одна из выбранных передач в PTU вращает барабан с двумя комплектами фрикционных дисков. Один – для левой полуоси, другой – для правой. И тот, и другой можно сжать независимо друг от друга с помощью гидравлики, за управление которой отвечает электроника.
Передаточные числа подобраны следующим образом: первая передача в PTU работает на первых двух ступенях в основной коробке, а вторая – на третьей и четвертой. Далее полный привод не работает, так как к окончанию «четвертой» вы уже едете со скоростью 200 км/ч. Фрикционы барабана всегда немного обгоняют передние колеса, чтобы смыкание фрикционов в диапазоне работы полного привода всегда приводило к передаче определенной части момента на переднюю ось.
Так, первая ступень PTU на 6% ускоряющая по отношению ко второй передаче в основной коробке, а вторая – так же, но по отношению к четвертой. Из этого следует, что степень проскальзывания дисков на разных скоростях разная и все время варьируется. Соответственно узел работает в сложных температурных условиях, которые потребовали сделать отдельный контур жидкостного охлаждения. Максимальный крутящий момент, который может быть передан на «передок» составляет всего 20% от всей тяги, развиваемой мотором. Кстати, «потолок» момента составляет 683 Нм при 6000 об./мин., а 500 «нютон-метров» доступны уже с 1000 об./мин.
Такая хитрая реализация схемы полного привода, за счет отказа от многочисленных валов и двух дифференциалов, позволила сэкономить около 50% веса по сравнению с обычными системами с четырьмя ведущими колесами. PTU весит около 40 кг, картер вместе с шестернями производит итальянская компания Carraro, блоки управления двигателем и коробкой передач поставляет Bosch, а Magneti Marelli отвечает за электронику полного привода 4RM.
Как все это влияет на управления автомобилем? Сами итальянцы утверждают, что полный привод FF нужен скорее для уверенного старта на скользких покрытиях, нежели для улучшения управляемости. На втором быстром круге я перебрав со скоростью на входе в затяжной правый поворот, провалился в глубокий занос, который скорректировал обратным движением руля, но не почувствовал вмешательства полного привода. Почему? Алексей Дядя объяснил. Ведь выводя заднеприводный автомобиль (а Ferrari FF в большинстве условий таковым и является) из заноса, мы вынуждены сбрасывать газ. В таком случае, тяга на колесах отсутствует, и передаваться на переднюю ось попросту нечему.
«Если полноприводная Panamera в предельных режимах имеет явный «недостаток» (так гонщики называют недостаточную поворачиваемость – прим. авт.), то Ferrari FF ведет себя в любых условиях с «избытком», что и свойственно заднеприводным автомобилям, но в пределе так же уверенно держит дорогу, как и полноприводная», – рассуждает Алексей.
Вмешательство заднего дифференциала, блокирующегося так же за счет гидравлики, Алексей называет более мягким, по сравнению с традиционной механикой, то есть Torsen’ом и его аналогами.
Педаль тормоза у FF, на удивление, очень тяжелая. Здесь нет клевков при малейшем нажатии, как на семейных хэтчбеках. Если хочешь получить эффективное замедление, необходимо потрудиться, упершись спиной в классные ковшеобразные сиденья из потрясающей бежевой кожи. По словам Дяди, подобная характеристика педали тормоза не оставляет места иллюзии вседозволенности и позволяет ювелирно дозировать усилие. Кстати, передние тормозные диски выполнены карбоно-керамическими, что повышает их устойчивость к перегреву, правда, диапазон температур, при которых они проявляют наилучшую эффективность, смещается в сторону более высоких значений.
В конечном итоге, при всей гипертехнологичности и сложности конструкции Ferrari FF, поражаешься динамике полноценной четырехместной машины массой почти две тонны. Этот мастодонт способен разогнаться до 100 км/ч за 4 секунды и развить на автобане 335 км/ч.
Стоит ли описывать интерьер вместо того, чтобы сказать, что в FF используется пять разных видов масел, что амортизаторы заполнены магнитореологической жидкостью, которая под действием электромагнита меняет свою вязкость всего за 8 миллисекунд. Нет, не стоит. Салон великолепен, багажник огромен для такого автомобиля, его объем составляет 450 литров.
Ferrari – это, прежде всего, инженерия. Традиции моторостроения, огромный опыт в настройке шасси и большое желание познавать новые технологии, что и подтверждает революционная Ferrari FF. Про нее можно рассказывать бесконечно, но лучше один раз встретиться и пообщаться наедине. Поверьте, она будет великолепна.
Технические характеристики
Кузов
Тип Купе
Длина, мм 4907
Ширина, мм 1953
Высота, мм 1379
Колесная база, мм 2990
Объем багажника, л 450
Клиренс, мм -
Масса
Снаряженная масса, кг 1880
Полная масса, кг -
Двигатель
Тип Бензиновый, атмосферный, с непосредственным впрыском
Расположение В базе, продольно
Количество цилиндров и расположение V12
Рабочий объем, куб. см 6262
Число клапанов 48
Максимальная мощность, л. с. при об./мин. 660 при 8000
Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин. 683 при 6000
Трансмиссия и ходовая часть
Привод Полный
Коробка передач 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением
Передняя подвеска Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска Независимая, пружинная, многорычажная
Шины передние
245/35 ZR 20
Шины задние 295/35 ZR 20
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 335
Время разгона до 100 км/ч, с 3,7
Расход топлива
В загородном цикле, л/100 км -
В городском цикле, л/100 км -
В смешанном цикле, л/100 км 15,4
Емкость бака, л 91
P.S. Еще раз повторюсь, что духом «Феррари» пропитаны абсолютно все, кто так или иначе связан с этой маркой. С Айжаной Байманкуловой, секретарем Ferrari Club Russia, мы вспомнили многочисленные легенде об Энцо Феррари и его конюшне. Айжана с упоением рассказала о посещении Маранелло и завода Ferrari, сопроводив это галереей фотографий на своем мобильном. А я, будучи неплохо ориентирующимся в истории «Формулы-1», посвятил ее в прошлое самой известной гоночной серии на планете.
Про Алексея Дядю стоит рассказать отдельно. Сейчас ему 30 лет и он выполняет функции официального тест-пилота Ferrari. Во время расцвета автоспортивных состязаний на территории России на рубеже 90-х и 2000-х он выступал в «Формуле-1600», аналоге европейской «Ф-3». Именно тогда зародилась команда из талантливых российских инженеров под названием Artline Engineering, осуществившая проект, повторить который до сих пор не удалось никому. Они разработали, создали и поставили на поток производство отечественного болида «Формулы-3». Алексей работал тестером и главным механиком во время доработки и испытаний шасси этой команды под названием Artech.
Давно я не встречал столь интересного собеседника. Леша всей душой радеет о российском автоспорте. Мы обсудили ситуацию вокруг наших пилотов на международной арене, посетовали на тяжелый и еще долгий путь России к автоспортивной культуре, а в конце беседы Алексей Дядя поведал о тонкостях настройки гоночных автомобилей. Огромное ему спасибо.
Комментариев нет:
Отправить комментарий